Die Junkers-Motorenentwicklung reicht
sehr weit zurück. Bereits 1893 entwickelte Hugo Junkers zusammen
mit Oechelhöuser den ersten Gegenkolben-Gasmotor. 1907, als der
Dieselmotor sich noch nicht durchgesetzt hatte, erhielt Junkers
das grundlegende Patent Nr.220124 über die
Schweröl-Verbrennungskraftmaschine mit zwei gegenläufigen
Kolben, und 1913/14 lief der liegende Mo3
Vierzylinder-Zweitakt-Versuchsmotor dieser Art mit
Petroleum-Einspritzung auf dem Prüfstand. Neben der eigenen
Weiterentwicklung begann 1914 bei Doxford in England die
Entwicklung des Junkers-Schiffsgroßmotors. In Dessau lief 1917
der Versuchsflugmotor EFO II (Fo 2) auf dem Prüfstand, ein
liegender Sechszylinder-Zweitaktmotor. Junkers hatte auch als
erster den überbemessenen Motor vorgeschlagen zur Steigerung der
Höhenleistung und hierzu die Patente Nr.300007 und 377901
erhalten. Nach dem 1. Weltkrieg nahmen die Junkers-Werke 1923
den Bau von Flugmotoren auf, um den eigenen Bedarf für die von
ihnen gebauten Verkehrsflugzeug zu decken. Gleich darauf begann
man auch die Entwicklung des Gegenkolben-Flugdiesels und 1926
lief der Schwerölflugmotor Fo3 auf dem Prüfstand, der jedoch bis
zur ersten Verwendung 1932 im Frachtdienst noch Schwierigkeiten
bereitete. Im Junkers-Forschungsinstitut unter der Leitung von
Prof. Otto Mader wurde eine große breit angelegte Forschungs-
und Entwicklungsarbeit über alle zusammenhängenden Fragen auf
dem Gebiet des Flugmotorenbaues betrieben, angefangen von der
Werkstoffauswahl über die Schwingungsdämpfung von Kurbelwellen,
Fernwellen-Antrieb bis zur Motoraufladung mittels
Abgas-Turbolader und nicht zuletzt die Grundlagen für den
Strahlturbinenbau. Daneben wurden eine Reihe von Aggregaten
geschaffen, wie z. B. die Wasserwirbelbremse,
Freiflugkolben-Kompressor und Kraftstoff-Förderpumpen, mit
letzteren zeitweilig alle Flugzeuge der Lufthansa ausgerüstet
waren und die nach 1934 auch im Rennwagenbau dominierten. Prof.
Otto Mader verstarb am 9. September 1944. Anfang 1939 begann man
mit der Entwicklung von Strahltriebwerken und im Juli 1939
erhielt das Werk vom RLM den Auftrag, ein Strahltriebwerk von
600 kp Schub zu bauen. Leiter dieser Entwicklung war Dr.Anselm
Franz, der Leiter der Vorentwicklung für Strömungsmaschinen.
Außer den Erfahrungen im Bau von Flugmotoren-Gebläsen und
Abgas-Turboladern waren zwei weitere Vorarbeiten
richtungsweisend, nämlich die guten Ergebnisse mit einem
kleinen, vielstufigen Axialgebläse, von der AVA Göttingen
berechnet und mit einem Jumo 210 erprobt wurde, und das seit
1936 unter strenger Geheimhaltung von Prof. Wagner eingeleitet
und von M. A. Müller im Motorenzweigwerk Magdeburg entwickelte
kleine Strahltriebwerk. Dieses Versuchstriebwerk, bei dem die
Gase bereits in der Turbinendüse vollkommen entspannt wurden und
eine übliche Schubdüse nicht vorhanden war, konnte wegen dieser
Besonderheit nicht zum selbständigen Lauf gebracht werden und
1938 die Entwicklung abgebrochen werden musste. Unter der
Leitung von Obering Böttger begannen die Konstruktionsarbeiten
im Oktober 1939, erster Probelauf des gesamten Triebwerks am 11.
Oktober 1940. Erste Vollgas-Schubmessungen am 28. Januar 1941
ergaben 430 kp Schub. Schwierigkeiten bereiteten vor allem
Brüche der Verdichterbeschaufelung, der Gehäusering über der
Turbine verzog sich, außerdem musste der Turbinenleitapparat im
Querschnitt etwas vergrößert werden, um das Abreißen des
Luftstromes im Verdichter zu vermeiden. Nach diesen
Verbesserungen erreichte man beim ersten 10-Stunden-Lauf am 22.
Dezember 1941 600 kp Schub. Bereits im Januar 1942 konnte
kurzzeitig ein Standschub von 1000 kp erreicht werden, am 15.
März darauf erfolgte der erste Flug, unter dem Rumpf einer Me
210 angebaut und am 18. Juli 1942 folgte der erste Start in der
Me 262. Es schien geschafft, doch um schneller zum Ziel zu
kommen, hatte man hochwertige Sparmetalle wie Nikkel, Kobalt,
Wolfram verwendet, die für einen Serienbau aber nicht zur
Verfügung standen. Bereits 1941 hatte man daher mit der
Umkonstruktion für den Serienbau der Jumo 004 B begonnen und
eine grundsätzliche Umstellung auf geringste Verwendung all
dieser Sparmetalle vorgenommen. Durch Kühlung und Formgebung der
Blechteile mussten nun die erforderlichen niedrigen Temperaturen
für einen Dauerbetrieb erreicht werden und die Blechteile aus
gewöhnlichem Tiefziehmaterial konnten nur durch Aufsintern einer
Aluminiumschicht, gegen Oxydation geschützt, erfolgreich
verwendet werden. 1944 nochmals aufgetretene
Turbinenschaufelbrüche, hervorgerufen durch Grobkembildung der
Tinidur-Schaufeln beim Schmieden, konnten durch einen
verbesserten Schmiedevorgang behoben werden. |
